Start:
Die Gedanken an das sommerliche Triple - Fahren ließen während der langen, dunklen Winterabende den Entschluß reifen, den 2003er Saisonanfang frühzeitig mit einem Rennstreckentraining im warmen Südfrankreich einzuläuten. Ich fragte fünfzehn Motorradfahrende Freunde und Bekannte, ob sie Lust hätten mit mir und Art Motor für 5 Tage auf den Pole Mechanique bei Ales zu fahren. Der Preis war mit Eur. 360,00 günstig und 5 Tage Rennstrecke schien mir nach 4 Monaten Fahrpause sinnvoll, da ich mich erfahrungsgemäß zum Saisonstart erstmal wieder eingewöhnen muß. Als es darum ging verbindlich zu buchen blieben 2 Kandidaten übrig die es mit mir wagen wollten, was mich nach 5 Minuten des Selbstzweifels aufatmen ließ, denn so hielt sich der logistische Aufwand in Grenzen.

Wir fuhren schließlich von Mainz aus mitten in der Nacht mit der Erwartung einer 15 Stunden- Fahrt los um nach 10 Stunden und tausend Kilometern am Freitagvormittag in Ales einzutreffen - in Frankreich dürfen Gespanne 130 Km/h fahren (behauptete einer meiner Mitfahrer). Wir sind natürlich trotz schlechtem Wetter erstmal zur Strecke, wo wir uns über sichtlich übellaunige, triefende und frierende Mopped- Tester aus Stuttgart amüsierten.

Am nächsten Morgen waren wir dran: die Rennstrecke liegt am Fuße der Cevennen und wenn in Südfrankreich irgendwo schlechtes Wetter ist, dann auch dort, weil sich die Wolken vor den Bergen stauen. Die Anlage ist nagelneu, es gibt außer dem großen Kurs noch eine Kartbahn, eine Supermotostrecke und einige Nebengebäude. Wenn die frischen Narben in der Landschaft verheilt sind, wird dort bestimmt eine der schönsten Anlagen überhaupt das Auge erfreuen. Das Fahrerlager und die Boxen liegen entlang der Zielgeraden, an deren Ende sich die Einfahrt zur Strecke befindet. Also bei 5 Grad, Nieselregen und mit zunehmend beschlagendem Visier raus und um den Kurs. Vor Kälte und Angst starr wie ein Stock auf der Triple hockend und ohne sichtbare Schräglage um Orientierung ringend verbrachte ich den ersten Turn. Zu meiner Beruhigung ging es allen Anderen erstmal genauso und viele hatten Schwierigkeiten, sich auf dem 2,6 Kilometer langen Asphaltband zurechtzufinden, da es ein paar Bergaufpassagen gibt, deren Verlauf ohne Streckenkenntnisse nicht einsehbar ist. Mittlerweile hatte es aufgehört zu regnen und der zweite Turn am Vormittag brachte etwas Selbstvertrauen und erste Erkenntnisse über den Streckenverlauf:
Der Kurs ist insgesamt eher langsam mit vielen langgezogenen Kurven, ohne Tücken und mit sehr griffigem Asphalt. Die Ideallinie ist nicht leicht zu finden, da die Strecke so breit ist, daß mehrere Möglichkeiten gegeben sind. Insgesamt verging der erste Tag auf abtrocknendem Asphalt mit Gewöhnung ans Motorradfahren und Liniensuche ohne weitere Aufregung.

Am zweiten Tag lief es bei mir schon deutlich besser und ich wurde teilweise etwas mutiger, was mir die Erkenntnis brachte, daß es trotz der breiten Fahrbahn extrem wichtig ist, sich so zu verhalten wie auf einem schmalen Kurs, wo es auf exakte Einhaltung der Einlenkpunkte und der Ideallinie ankommt. Was auf einem schmalen Kurs schmerzhaft enden kann, wird in Ales nur mit Zeitstrafe belegt, da bis zum Kies immer genug Asphaltfläche bleibt. Daß es viel schnellere Fahrer gibt, mußte ich an diesem Tag häufig mit einem Gefühl zwischen Verunsicherung und Bewunderung hinnehmen. Es ist für mich, der im vergangenen Jahr das erste Mal auf einer Rennstrecke gefahren ist und dessen eigene Fahrkünste eher an Benjamin Blümchen als an Valentino Rossi erinnern, immer wieder unfaßbar was echte Racer mit einem Motorrad anzustellen in der Lage sind. Das Material spielt hierbei nur eine Nebenrolle, gerade auf einem kurvigen und anstrengendem Ring wie dem Pole Mechanique reichen 70 gesunde Pferde und Können für die Bestzeit. Den Beweis hierfür traten der holländische 250er- Meister (ca.14 Jahre alt, angst- und schmerzfrei) an, der auf seinem Zweitaktrenner mit unglaublicher Geschwindigkeit in die Kurven hineinstach, daß es allen anwesenden (auch teilweise erfolgreich Rennserien bestreitenden) Supersportlerfahrern die Zehennägel kräuselte - keine Chance den Geschwindigkeitsvorteil der leichten Maschinen mit noch soviel PS auf den kurzen Geraden wettzumachen.

Am dritten Tag war bei mir erstmal die Luft raus und ich verbrachte den Vormittag damit, den Anderen zuzusehen und ein paar Rundenzeiten mit dem Sekundenzeiger der Armbanduhr zu nehmen: 1:24 für Holland, 1:27 für den schnellsten Kilo-Gixxer, das Gros der roten (schnellen) Gruppe lag bei Zeiten zwischen 1:31und 1:40 . Zwischenzeitlich waren auch sehr nette Kontakte entstanden, merkwürdigerweise waren fast alle Bekanntschaften Handwerker, so wie der reifenaufziehende, sehr nette Fliesenleger aus Koblenz oder der weltschnellste Dachdecker aus Köln mit seinem auf Mallorca lebenden Racerfreund, die auf ihren identischen, serienmäßigen Fireblades sehr viel Spaß hatten. Nach der Mittagspause gelang es mir in etwa so zu fahren, wie ich es im Rahmen meiner bescheidenen Möglichkeiten gewohnt bin und Christian, einer meiner Mitfahrer, stoppte mich mit 1:38. Der Ablauf einer gelungenen Runde ist in etwa so:

Wenn die Kurve auf die Zielgerade hinaus aufmacht, gebe ich im dritten Gang in voller Schräglage vorsichtig Gas, lasse mich nach außen auf die Boxenanlage zutreiben und reiße das Gas mit abnehmender Schräglage immer mehr bis Anschlag auf, drehe bis ca. 10.000 Touren, schalte in den vierten Gang, sehe die schnelle Rechtskurve am Ende der Zielgeraden auf mich zufliegen, gehe daraufhin viel zu früh vom Gas und bremse, schalte in den dritten Gang herunter, fahre die Kurve mit angelegtem Gas und möglichst schnellem Umlegen, lasse mich etwas heraustragen, ziehe sofort wieder nach rechts innen, bremse dabei und bleibe im dritten Gang, denn jetzt kommt eine scharfe Linkskurve leicht bergauf. Der Kurvenausgang ist erst sehr spät zu sehen; ob die Linie hier stimmt, merkt man daran wie früh man wieder vollgas geben kann. Wenn man zu weit herausgetragen wird ist es nicht gut, denn es ist nicht gesund in voller Schräglage Vollgas zu geben. Wenn hier alles stimmt, kann man den leichten Knick bis zur langgezogenen Rechtskurve im dritten Gang voll ans Gas, wenn die Reifenstapel, welche am Kurveneingang plaziert sind anvisiert werden, können die auf die Fahrbahn gemalten gelben Punkte (danke flying Dachman) als Bremspunkte genommen werden. Die lange Rechts wird so mit hoher Einfahrgeschwindigkeit sehr weit außen angefahren und erst im letzten Drittel ziehe ich ganz nach innen an die Curbs, dort hängt man dann in voller Schräglage mit dem Kopf relativ lange über der Botanik, geil! Am Kurvenausgang versuche ich möglichst früh wieder Vollgas zu geben und peile dabei die weiter vorn liegenden, linksseitigen Curbs eines kleinen Knickes, der als Gerade gefahren wird, an und fahre dicht daran vorbei. Im dritten Gang bei annähernd Höchstdrehzahl fliegt man auf die Einfahrt in das erste Omega zu. Kurz das Gas gelupft, hart und spät eingelenkt kann man sich hier nach dem Rechtsknick dank der breiten Fahrbahn sehr weit nach links hinaustragen lassen. Sofort wieder nach ganz rechts, kurz anbremsen und die flüssig zu fahrende, sehr langgezogene Linkskurve mit viel Speed außen anfahren. Danach hat man Zeit, die schräge Aussicht zu genießen (besonders schön ist es für mich hier hinter einem anderen Mopped in voller Schräglage herzufahren). Am Kurvenausgang bloß nicht zu weit heraustragen lassen, es geht sofort wieder rechts herum. Zwei kleine Knicke, die in einer Linie gefahren werden können, führen hinaus auf ein sehr kurzes Vollgasstück (alles dritter Gang), welches auf eine sehr spitze, langsame Rechtskehre zuführt, die langsamste Stelle des Kurses. Ich habe Sie natürlich im dritten gefahren ;o) und hatte an dieser Stelle (danke Christian) eine sehr gute Linie: Spät bremsen, an der Kurve fast vorbeifahren und dann spitz durch eine kleine Senke im Asphalt ganz nach innen hineinstechen, dadurch kann man sehr früh gas geben und die bergab- Linkskurve, bei der viele Schwierigkeiten hatten, kann auf einer schönen Linie angefahren werden. Diese bergab- Linkskurve muß relativ mittig angefahren werden, dann ganz innen bleiben (Vorsicht, wer zuweit rauskommt, den erwartet eine unschöne, tiefe Rille diagonal zur Kurvenlinie, hier sind zwei Fahrer gestürzt). Ab Kurvenmitte kann hier Vollgas gegeben werden, wenn man es sieht glaubt man`s nicht, aber es geht. Ein sehr kurzes Stück bergauf (immer noch links), dann das Gas zugedreht (nicht bremsen), das Gewicht auf die andere Seite verlagert und blind kurz vor der Kuppe nach rechts umgelegt und in einer Linie mit etwas Gas wieder in die Zielkurve. Das Phänomenale ist, daß man fast überall den dritten Gang fahren kann (mit der Kraft der drei Herzen), was eine entscheidende Erleichterung bedeutet. Sechshunderterfahrer sind häufig und hektisch am Schalten, was auf einem so kurvigen Kurs enorm anstrengend ist, mit der Triumph- Drehmomentautomatik bleibt wesentlich mehr Aufmerksamkeit für die Strecke.

Am diesem dritten Tag fuhren wir nur den Vormittag, mehrere Tage Rennstrecke sind sehr anstrengend. Bei herrlichem Wetter 15-20 Grad und Sonne satt versuchte ich mich einige Runden auf einer Supermoto, was nur dazu führte, daß ich danach mit der Triumph nicht mehr fahren konnte - wieder etwas dazugelernt. Mittags fuhren wir mit dem Auto in die Cevennen. Auf den Gipfeln lag noch Schnee, insgesamt erinnerte mich alles sehr an die Vogesen und es macht bestimmt viel Spaß hier auf zwei Rädern durch die kurvigen, engen Straßen zu touren.

Am vierten Tag leerte sich das Fahrerlager zunehmend obwohl ein paar Newcomer hinzukamen. Bei blauem Himmel gab es freies Fahren ohne Gruppeneinteilung, so konnte ich relativ ungestört üben. Die Winterumbauten am Motorrad erwiesen sich dabei als Volltreffer. White Power Gabelinnereien und Federbein, 19er Lucas Bremspumpe und vor allem die von Emil Schwarz spielfrei umgebaute Schwingenkinematik und Lenkkopflagerung erwiesen sich für die Triumph als Jungbrunnen. Wo auf dem Anneau du Rhin im letzten Jahr schnelle Schräglagenwechsel noch Schwerarbeit bedeuteten und zielgenaues anbremsen von Einlenkpunkten wegen matschigem Druckpunkt und etwas indifferentem Fahrverhalten schwierig war, ging es mit den Umbauten messerscharf und wie selbstverständlich ums Eck. Bemerkenswert ist auch daß Reifenbild am Hinterrad: War jener im letzten Jahr noch an den Flanken schuppig aufgerissen und schnell verschlissen, gab es diesmal ein perfektes Bild und für einen nicht mehr strassenzugelassenen Pilot Race II, vorne in S, hinten M in 2,1/ 2,0 bar, war die Haltbarkeit erstaunlich. Einzig die WP Federelemente erwiesen sich als relativ soft für meinen zunehmend ruppigen Fahrstil, aber das stark vorgespannte Federbein hatte noch etws Reserve in der Druckstufendämpfung, dann war es beim harten angasen wieder perfekt. Ich denke, daß richtige (und schwergewichtige) Racer bei sommerlichen Temperaturen noch etwas härtere Federn brauchen, jedenfalls war es für mich perfekt. Am Nachmittag hatte ich das Gefühl im Rahmen meiner Möglichkeiten zu fahren und Christian stoppte eine Rundenzeit von 1:32, nicht schlecht für einen alten, fetten Sack mit wenig Rennstreckenerfahrung. Nach einem Abendessen in großer Runde, bei dem viel gelacht und getrunken wurde, ging es spät ins Bett.

Entsprechend trüb war am nächsten Morgen die Stimmung als sich die Srecke wieder naß präsentierte und dicke graue Wolken neues Unheil verkündeten. Einige fuhren ohne Hoffnung auf Wetterbesserung noch am Morgen nach Hause, wenige unentwegte drehten vorsichtig am Gas, ich suchte mir eine trockene Sitzgelegenheit und wartete. Mittags- es waren noch sechs Fahrer anwesend - zeigte sich der gelbe Ball und trocknete den Kurs mit südfranzösischer Wärme innerhalb einer Stunde ab. Ich fuhr ein paar Runden mit zwei für die Tausend Kilometer Hockenheim trainierenden Saarländern, die sich im spritsparenden, gleichmäßig schnellen Fahren übten. Nach einer Pause fuhr ich nochmal raus, außer mir war niemand auf der Strecke - unbeschreiblich! Die Landschaft intensiv betrachtend und in den Helm hineinsingend fuhr ich einige Runden im Schneckentempo um den Kurs. Dann steigerte ich von Runde zu Runde das Tempo, bis ich das Gefühl hatte, noch nie zuvor so schnell gefahren zu sein, z.B. die Schnelle Rechts nach der Zielgeraden mit fast Höchstdrehzahl im dritten Gang usw. irgendwann schaltete sich mein Hirn wieder ein und ich ließ es beim Erreichten bewenden. Bei der Aufahrt ins Fahrerlager riß ich beide Arme hoch und fing an zu jubeln, was zum Abschluß nochmal für allgemeine Erheiterung sorgte.

Das Erlebte (vor allem den Flow des letzten Tages) werde ich lange behalten, meine Triple (die für sich genommen sicher nicht das beste Rennstreckenmotorrad der Welt ist) mit der ich das Erlebte verbinde, ebenfalls. Es wird auch immer noch mehrere Klassen Fahrkönnen über mir geben, aber wen interressiert daß schon?

Tired-Rob