Daytona - Gebrauchtpreise

Einen ersten Eindruck vom Daytona-Gebrauchtmarkt liefert der jüngste Jahresüberblick "Motorrad-Katalog 2000", herausgegeben von der Zeitschrift "Motorrad" (Seiten 257-258). Aus dem Beitrag wird im folgenden auszugsweise zitiert:

Zur Saison 1997 brachte Triumph eine völlig neu konstruierte Daytona auf den Markt. Davor, in den Jahren 1993 bis 1996, wussten Fans sportlicher Dreizylinder mit der etwas gewichtig geratenen 900er-Daytona vorlieb nehmen. Die T 595 hat mit diesem Brocken nur noch Namensteile und Zylinderzahl gemeinsam. Der auffällige Rahmen aus Aluminium-Profilrohren umschlingt einen neu entwickelten Motor, den eine Einspritzanlage befeuert. Auffälligste Änderung am Fahrwerk ist zweifellos die hintere Einarmschwinge. Eine neue, schnittige Verkleidung und ein Kunststofftank gehören ebenfalls zu den Veränderungen.

Knapp 40 Kilogramm Gewicht spart die T 595 gegenüber der alten Daytona - eine Menge Speck. Damit erreicht sie zwar noch nicht die Werte einer Ducati 916 oder der sportlichen Vierzylinder aus Japan, doch was die Motor-Charakteristik anbelangt, braucht sie sich nicht hinter der Konkurrenz zu verstecken. Der Motor entwickelt knapp 130 PS und schiebt bereits im unteren Drehzahlbereich gewaltig. Ab etwa 6000/min untermalt das Triebwerk den Vortrieb mit einem unvergleichlich infernalischen Fauchen, wie es nur Dreizylinder vermögen - ein Klang, der süchtig machen kann.

Auch das Fahrwerk zeigt sich von der Sonnenseite. Gabel und Federbein eignen sich gleichermaßen für Sporteinsätze und Ausfahrten mit Sozius, ohne nennenswerte Schwächen zu zeigen. Bei 1 den Bremsen herrscht hingegen Licht und Schatten. Während die hintere Scheibenbremse eher unwillig die von ihr verlangte Arbeit verrichtet, funktionieren die vorderen Stopper tadellos und bremsen wie der Teufel. Um die sehr sportliche Sitzposition etwas angenehmer zu gestalten und die Handgelenke des Fahrers zu schonen, empfiehlt es sich, die relativ niedrig angebrachten Lenkerstummel gegen ein paar höher gekröpfte Lenkerhälften von LSL zu tauschen.

Wer am anderen Ende der Daytona, am Heck, das Design in Richtung einer Ducati 916 verändern möchte, sollte sich an den Triumph-Spezialisten T.M. Accessoires, Telefon 09 51/500 91 96, wenden. Dort gibt's für 2749 Mark eine nur für den Solobetrieb zugelassene, unter die Sitzbank verlegte Doppelrohr-Auspuffanlage in Karbon- oder Titan-Ausführung. Bei der Reifenwahl hat die Paarung TX 15/TX 25 von Michelin die Nase knapp vorn. Auf der Straße bietet sie den besten Kompromiss zwischen Lebensdauer, Haftung und Komfort. Wer's besonders sportlich liebt, sollte auf Pirelli MTR 01/02 zurückgreifen, diese überzeugen mit sattem Grip und geringen Lenkkräften.

Als Gebrauchte gehört die Daytona 595 keinesfalls zu den Schnäppchen-Angeboten. Beispielsweise steht das 1997er-Modell mit rund 15000 Mark in der Schwacke-Liste. Für knapp 2000 Mark mehr wechseln Daytona von 1998 den Besitzer.

Zu den beiden auffälligsten technischen Änderungen der 1998er-T 595 gehört ein über arbeitetes Zündkennfeld, das auch bei älteren Modellen ohne Probleme nachträglich ins Steuergerät eingespielt werden kann - und eine veränderte Krümmerführung, die in Rechtskurven deutlich mehr Schräglage zulässt als der Vorgänger, bei dem hin und wieder Funken flogen.
(Text: Motorrad-Katalog 2000, S. 257-258; Fotos: Michael Knauer)

Zur Saison 1997 brachte Triumph eine völlig neu konstruierte Daytona auf den Markt. Davor, in den Jahren 1993 bis 1996, wussten Fans sportlicher Dreizylinder mit der etwas gewichtig geratenen 900er-Daytona vorlieb nehmen. Die T 595 hat mit diesem Brocken nur noch Namensteile und Zylinderzahl gemeinsam. Der auffällige Rahmen aus Aluminium-Profilrohren umschlingt einen neu entwickelten Motor, den eine Einspritzanlage befeuert. Auffälligste Änderung am Fahrwerk ist zweifellos die hintere Einarmschwinge. Eine neue, schnittige Verkleidung und ein Kunststofftank gehören ebenfalls zu den Veränderungen.
Knapp 40 Kilogramm Gewicht spart die T 595 gegenüber der alten Daytona - eine Menge Speck. Damit erreicht sie zwar noch nicht die Werte einer Ducati 916 oder der sportlichen Vierzylinder aus Japan, doch was die Motor-Charakteristik anbelangt, braucht sie sich nicht hinter der Konkurrenz zu verstecken. Der Motor entwickelt knapp 130 PS und schiebt bereits im unteren Drehzahlbereich gewaltig. Ab etwa 6000/min untermalt das Triebwerk den Vortrieb mit einem unvergleichlich infernalischen Fauchen, wie es nur Dreizylinder vermögen - ein Klang, der süchtig machen kann.
Auch das Fahrwerk zeigt sich von der Sonnenseite. Gabel und Federbein eignen sich gleichermaßen für Sporteinsätze und Ausfahrten mit Sozius, ohne nennenswerte Schwächen zu zeigen. Bei 1 den Bremsen herrscht hingegen Licht und Schatten. Während die hintere Scheibenbremse eher unwillig die von ihr verlangte Arbeit verrichtet, funktionieren die vorderen Stopper tadellos und bremsen wie der Teufel. Um die sehr sportliche Sitzposition etwas angenehmer zu gestalten und die Handgelenke des Fahrers zu schonen, empfiehlt es sich, die relativ niedrig angebrachten Lenkerstummel gegen ein paar höher gekröpfte Lenkerhälften von LSL zu tauschen.
Wer am anderen Ende der Daytona, am Heck, das Design in Richtung einer Ducati 916 verändern möchte, sollte sich an den Triumph-Spezialisten T.M. Accessoires, Telefon 09 51/500 91 96, wenden. Dort gibt's für 2749 Mark eine nur für den Solobetrieb zugelassene, unter die Sitzbank verlegte Doppelrohr-Auspuffanlage in Karbon- oder Titan-Ausführung. Bei der Reifenwahl hat die Paarung TX 15/TX 25 von Michelin die Nase knapp vorn. Auf der Straße bietet sie den besten Kompromiss zwischen Lebensdauer, Haftung und Komfort. Wer's besonders sportlich liebt, sollte auf Pirelli MTR 01/02 zurückgreifen, diese überzeugen mit sattem Grip und geringen Lenkkräften.
Als Gebrauchte gehört die Daytona 595 keinesfalls zu den Schnäppchen-Angeboten. Beispielsweise steht das 1997er-Modell mit rund 15000 Mark in der Schwacke-Liste. Für knapp 2000 Mark mehr wechseln Daytona von 1998 den Besitzer.
Zu den beiden auffälligsten technischen Änderungen der 1998er-T 595 gehört ein über arbeitetes Zündkennfeld, das auch bei älteren Modellen ohne Probleme nachträglich ins Steuergerät eingespielt werden kann - und eine veränderte Krümmerführung, die in Rechtskurven deutlich mehr Schräglage zulässt als der Vorgänger, bei dem hin und wieder Funken flogen. (Text: Motorrad-Katalog 2000, S. 257-258; Fotos: Michael Knauer)

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