Gebrauchttest Daytona
Die
Zeitschrift "Motorrad" hat die Triumph Daytona in Heft 17/2000 vom 4. August
getestet und bewertet. Der Text dieses aussagekräfiten Tests wird
im folgenden vollständig wiedergegeben
Leserbewertung
Redaktions-Bewertung
T5net-Bewertung
Preise laut Schwacke-Liste
Weitere Erwägungen beim Gebrauchtkauf einer
Daytona
Heisser Stuhl
Mit der Daytona 1595 hat Triumph ein ganz heißes Eisen auf dem Markt. Seit der Dreizylinder sich 1997 mit elektronischer Einspritzung und modernem Fahrwerkslayout selbstbewusst der japanischen und italienischen Konkurrenz stellte, hat die englische Marke stark an Profil gewonnen. Bereits der erste optische Eindruck der kompakten Maschine verdeutlicht, zu wem die Daytona in Konkurrenz treten will: etwas runder und weniger sportlich filigran als die Ducati 916, aber im Vergleich zum japanischen vollverkleideten Einerlei durchaus eigenständig europäisch.Mit dem geschmeidig rund laufenden Dreizylinder-Triebwerk und der Einarmschwinge im leichten Alufahrwerk fand die Daytona 1 595 bei den Käufern endich die Resonanz, die den behäbiger gestylten früheren Modellen trotz vieler gleichen Komponenten noch versagt geblieben waren. Mit dem Bestand von knapp 2000 Stück hat Triumph gegenüber Ducati den Fuß in der Tür.
Überraschend für den Daytona-Neuing ist, wie leicht und spielerisch sich die Maschine bereits auf den ersten Metern bewegen lässt. Das MOTORRAD-Exemplar stellte der GebrauchtmaschinenHändler Manuel Wahl von Motor City im schwäbischen Albershausen bei Göppingen zur Verfügung. Das Motorrad, Baujahr 1998, mit 7600 Kilometer aus erster Hand wird für 15.990 Mark angeboten. Sie ist mit den Serienpneus Bridgestone BT 56 bereift, hinten in 190/50er-Dimension. Viele Fahrer wählen für leichteres Handling den schmaleren 180er. Eintragung ist Pflicht und kostet zirka 75 Mark. Als Extras sind LSL-Match-Lenkerhälften montiert, deren Kröpfung d~m Piloten stärker entgegenkommt, Preis ohne Montage 650 Mark, sowie ein High-up-Schalldämpfer von Shark für 880 Mark.
Der Dreizylinder reagiert außergewöhnlich exakt und direkt auf minimale Bewegungen des Gasgriffs und zieht ohne jede Verzögerung ab 2000/min durch. Untermalt von einer heiser fauchenden Klangmelange aus vitalem Ansauggeräusch und sonor hellem Dämpfersound. Der breite Bereich, in dem der Vierventiler genügend Leistung für den Vortrieb aktiviert, macht auf der Landstraße sehr schaltfaules Fahren möglich, sechs Gänge sind eigentlich überflüssig. Gangwechsel fallen leicht, wenngleich die Rastung noch präziser sein könnte. Bis 160 km/h schützt die Verkleidung sehr gut.
Toll
die vordere Bremse: sehr effektive Verzöger~ing der rund viereinhalb
Zentner schweren Maschine. Dafür ist die Wirkung~ des hinteren Stoppers
nur spärlich. Nicht so toll: Schon nach wenigen Minuten kriecht die
Motorwärme auch bei niedriger Außentemperatur in Beine und Allerwertesten
des Fahrers. Die Hitzewallungen sind extrem lästig. Thema Temperatur:
Die
Anzeige fürs Wasser gibt bereits nach zwei bis drei Kilometern
freie Fahrt, während das Motoröl erst nach 10 bis 15 Kilometern
auf die nötige Eetriebstemperatur kommt.
Die ersten Modelle 1997 zeigten kleine Uripässlichkeiten. Bis Fahrgestellnummer 050 476 wurden die Dichtungen der Benzinpumpen-Platten unter dem Tank ausgetauscht. An der MOTORRAD-Langstreckentestmaschine war eine Zylinderkopfdichtung hinüber, der Schwingenschleifschutz zerbröselte. Wegen eines in England aufgetretenen Rahmen-bruchs im Lenkkopfbereich rief Triumph alle Daytona und Speed Triple in die Werkstatt und tauschte den kompletten Rahmen aus. Der 1998er-Jahrgang erhielt ab Fahrgestellnummer 063803 neue, enger am Rahmen geführte Krümmer, um Bodenkontakt bei zu rasant gefahrenen Rechtskurven zu vermeiden.
Triumph reagierte auf Schwachpunkte in der Serie immer schnell - von der Software des Motormanagements existiert mittlerweile die neunte Version, die jeweils nachträglich ins Steuergerät eingespielt werden kann - und hat den japanischen Qualitätsstandard mittlerweile erreicht.
1999 kam das Nachfolgemodell unter der Bezeichnung 955i auf den Markt. Es besitzt eine neue Auslassnockenwelle für bessere Füllung im mittleren Drehzahl-bereich, ein überarbeitetes Drosselklappengehäuse und eine neue Airtox. Fahrwerksseitig erhielt das Showa-Federbein eine höhere Federrate. Die modifizierte Einsprltzung hat das bemängelte Konstantfahrruckeln weitestgehend beseitigt und den bisher zu hohen Verbrauch um zirka 1,5 Liter gesenkt.
Die T 595 wurde offiziell mit 98 Ps ausgeliefert, für die volle
Leistung von 128 PS wird lediglich der Drosselklappenanschlag entfernt.
Die Solidität der Konstruktion steht außer Frage. Sicher meckern
Opfer einer Montagsproduktion mal über eine defekte Tachowelle, einen
undichten Simmerring oder andere Peanuts. Doch das Image ist inzwischen
gut. Was sich leider in noch nicht abgekühlten Gebrauchtpreisen widerspiegelt.