Nicht
wenige potenzielle Daytona-Fahrer fragen sich, ob die 955i nicht doch zu
radikal auf Sportlichkeit ausgelegt ist. Mit der Sprint RS hat Triumph
eine interessante Alternative im Programm, die mit dem tollen 955-ccm-Dreizylinder
aufwartet. In Motorrad 10/2000 vom 9. Juni wurden beide Motorräder
auf die Nordschleife geschickt - hier der Text dieses interessanten Tests.
Ein Reihendreizylinder. Die goldene Mitte zwischen Zwei- und Vierzylinder. Viel Druck bereits ab Standgasniveau, linearer Schub über den gesamten Drehzahlbereich, untermalt von einem Klang, der einem wohlige Schauer den Rücken herunter]agt. Triumph setzt sowohl beim Sportler Daytona 9551, über die Jahre modellgepflegt, wie auch bei der Ende letzten Jahres vorgestellten Tourensport-Variante Sprint RS auf dieses faszinierende Antriebskonzept.
Mit Erfolg. Vor allem in der RS demonstriert das bei beiden zum Einsatz kommende 956 Kubikzentimeter große Triebwerk seine Stärke. Im Vergleich zur Daytona zwar mit etwas weniger Spitzenleistung ausgestattet, verfügt die RS über einen noch besseren Drehmomentverlauf: Bei knapp über 3000/min bei 90 Newtonmeter Drehmoment sorgen für Souveränität. Und so hat die Sprint in engen Passagen die Nase vorn. Weil sie wuchtiger aus den Ecken schiebt als die Sportlerin. Die kann diesen kleinen Rückstand jedoch mit ihrer Mehrleistung auf den vielen schnellen Streckenabschnitten wieder wettmachen. Wobei sie mit 122 gemessen PS das Niveau aktueller Sportler mit 750 oder 900 cm3 nicht erreicht.
Bei beiden kritikwürdig: die knorrigen, sich hart schaltenden Getriebe.
Mit spontaner Gasannahme, eigentlich eine Paradedisziplin der mit einer
Saugrohreinspritzung versehenen Drillinge, glänzt in der Eifel nur
die Daytona. Ab einer Kühlwassertemperatur von über 80 Grad setzt
das RS-Triebwerk abruptes Öffnen der Drosselklappen nur mit einer
Gedenksekunde in Vortrieb um. Ein Phänomen, das bereits von ihrer
vollverschalten
Schwester Sprint ST bekannt ist.
Dennoch,
in Sachen Antrieb liegen die beiden fast gleichauf. Den entscheidenden
Punktevorteil holt sich die Daytona beim Fahrwerk. Bis zu einer durchaus
beherzten Fahrweise, die auf öffentlichen Straßen schwer punkteverdächtig
wäre, lebt es sich auf der RS prima. Zwar nicht überhandlich,
aber dafür wunderbar neutral und berechenbar, lässt sich der
Sporttourer entspannt durch das Kurvenlabyrinth zirkeln. Hervorzuheben
dabei: die für größere Zeitgenossen sehr kommode Sitzhaltung,
während kleinere Menschen sich auf beiden Triumph etwas verloren vorkommen.
Steigert sich das Tempo nun noch ein kleines bisschen, will die AS nicht mehr so richtig mitspielen. Auf der Landstraße passt ihreFahrwerksabstimmung bestens, doch auf dem Ring stößt sie an ihre Grenzen. Zu weich und gleichzeitig zu wenig Verstellmöglichkeiten, um dem Fahrwerk auf die Sprünge zu helfen, lauten die Kritikpunkte der Tester. Dazu mangelt es der Sprint auf der Nordschleife an Schräglagenfreiheit. Auch bei Ringnovizen streifen nicht nur die Angstnippel an den Fußrasten, sondern auch in der Bugverkleidung hinterlässt der Asphalt bleibende Eindrücke.
Ganz anders die Daytona. Sie scheint sich mit steigender Geschwindigkeit immer wohler zu fühlen, spielt ihr besseres Handling, ein deutliches Plus an Bodenfreiheit sowie ihre Stabilität aus. Und vermittelt ihrem Piloten jederzeit das beruhigende Gefühl, er bewege sich absolut im grünen Bereich. Weshalb die 955i gerade bei Ringfrischlingen in der Gunst weit vorn liegt. Wäre da nicht ihr unsensibel ansprechendes Federbein, beileibe nicht zum ersten Mal ein Kritikpunkt, ihr Vorsprung gegenüber der RS fiele noch deutlicher aus. Mögen andere Sportler zwischenzeitlich besser für Rekorde auf modernen Grand-Prix-Rennstrecken taugen, die Daytona bleibt auf der Nordschleife, was sie schon immer war: ein verdammt guter Landstraßenfeger.
Motorrad 13/2000, Seite 30-32