Herr
Meusel, als Sie 1994 Triumph in Ihr Programm aufnahmen - neben Kawasaki
und der taiwanesischen Rollermarke Kymco - war die britische Motorradschmiede
zwar ein toller Name, allerdings auch ein großer Unbekannter. Was
hat Sie damals als Händler an Triumph interessiert?
Meusel: Nun, Triumph ist einfach ein Produkt mit einem legendären Namen. Ich habe die neuen Triumphs allerdings zunächst mit einiger Skepsis betrachtet. Es war das alte britische Elend: Tolle Technik, aber ein großes Fragezeichnen hinsichtlich der Qualität. Als gelernter Automechaniker kenne ich in dieser Hinsicht ja auch den Stand bei Rover, Mini und Jaguar. Ich sagte mir damals: Das musst Du genau beobachten.
Und was ist Ihr Fazit nach nun sechs Jahren?
Meusel: Gemessen an dem Tempo, das Triumph vorgelegt hat, sind erstaunlich wenige Probleme aufgetreten, Kinderkrankheiten muss man, denke ich mal, jedem zugestehen.
Welche ist Ihrer Ansicht nach die gelungenste Triumph, und welche hätte nicht unbedingt das Werk in Hinckley verlassen müssen?
Meusel: Für mich persönlich ist die Tiger das attraktivste Motrorrad: Ein toller Allrounder, den man auch mal fliegen lassen kann. Die Tiger hat ein tolles Handling, und wer sich draufsetzt, fühlt sich sofort zu Hause. Auf der anderen Seite würde ich sagen, die klassische Baureihe sollte etwas gestrafft werden. Ich selber fahre auch eine Tiger, die wir zur Super-Moto-Maschine umgebaut haben.
Aber die neue TT600, sprengt die nicht den bisherigen Rahmen?
Meusel: Die 600er-Reihe halte ich für sehr sinnig. Am langen Ende haben auch diejenigen Kunden etwas von der 600er, die sie gar nicht fahren. Denn die TT ist klar ein Motorrad für das Massensegment. Triumph braucht dies wie jede andere Marke, um weiter attraktive Nischenprodukte entwickeln zu können. Man braucht ein Volumenmodell, das den Deckungsbeitrag für andere Segmente liefert. Und Vorteile im Großeinkauf kann der Hersteller auf alle Modelle weitergeben.
Viele Daytona- und SpeedTriple-Fans waren besonders enttäuscht über das "japanische Design" der TT600. Sie befürchten, dass Triumph viel von seiner Exklusivität verlieren könnte, wenn dieser Trend weitergeht.
Meusel: Auch um die elitäre, exquisite Schiene weiterfahren zu können, muss man etwas verdienen. Der Spass ist sozusagen vorbei für Triumph. Das sieht man auch an dem neu gebauten Werk in Hinckley: Das alte Werk war auf eine Jahresproduktion von 12.000 Maschinen ausgelegt und produzierte zuletzt 18.000. Im neuen Werk können nun jährlich 40.000 Stück produziert werden.
Kommen wir zur Daytona. Die "Lady" ist ein Sportler mit eigenständigem Design und war bei ihrem Erscheinen vor drei Jahren auch technisch höchst innovativ. Leistungsmäßig aber fahren die Daytonafahrer mittlerweile den schnellen Vierzylinder-Reiskochern hinterher. Ist das nicht auf Dauer ein Mangel, der behoben werden muss?
Meusel: Für die meisten Kunden, die sich für eine Daytona entscheiden, sind 15 oder 20 PS weniger kein ausschlaggebendes Kriterium. Ein Ducatisti braucht schließlich auch keine 150 PS. Dennoch wird für die neue Daytona sicher einiges im Lastenheft stehen.
Wie könnte diese neue Daytona denn aussehen?
Meusel: Ich schätze, dass es ein richtiger 1000er oder sogar 1100er-Motor werden wird. Sicher kein V-Motor, aber weiter ein Triple. 140 PS wären dann ok, es müssen keine 160 sein.
Gibt es so was wie den typischen Daytona-Fahrer?
Meusel: Vor Verallgemeinerungen soll man sich hüten, aber ich glaube, die Daytonafahrer zeichnet schon ein typisches britisches Understatement aus. Er freut sich, dass er was hat, dass er was kann, aber er muss es nicht dauernd zeigen. Das ist bei etlichen ZXR-9 oder GSX-R-Fahrern schon ein wenig anders.
Die Daytona hatte bei ihrem Erscheinen 1997 ein paar bekannte Kinderkrankheiten. Viele Fahrer fahren zwar seither völlig ohne Probleme, mich eingeschlossen, aber es gibt doch immer wieder Bericht über regelrechte "Montags-Motorräder". Können Sie solche Erfahrungen bestätigen?
Meusel: Ich denke, vieles steht und fällt mit der Werkstatt. Wir wussten zum Beispiel von diesem bescheuerten Benzinschlauch der frühen Daytona. Der knickte dauernd ab, auch doppelte Schellen hielten ihn nicht fest - einfach, weil das Gleitmittel des Schlauchs bei der Montage nicht weggewaschen worden war. Auch die Benzinpumpenplatte hatte ihre Macken - wir haben solche Mängel meistens sukzessive beseitigt, oft ohne dass es der Kunde überhaupt bemerkte. Ich muss allerdings betonen, dass solche Probleme auch bei anderen Herstellern bekannt sind und nicht "typisch britisch".
So mancher Triumph-Liebhaber vermisst schmerzlich ein Engagement von Triumph im Superbike-Zirkus? Sollte Hinckley in den Rennsport einsteigen?Schließlich ist Großbritannien doch eine alte Rennfahrernation!
Meusel: Das will alles finanziert sein! Ein professionelles Racing-Engagement bindet enorme Ressourcen, die Mitarbeiter arbeiten dort auch nicht für einen feuchten Händedruck. Ich finde, es ist besser, wenn Triumph das Geld in Forschung und Entwicklung steckt. Aber wenn es unbedingt gewünscht wird, na ja, dann kann ja jeder Triumph-Fahrer monatlich zehn DM zahlen, dann könnte Triumph sicher ein Team auf die Beine stellen, haha.
Honda hat mit der CBR 900 gezeigt, dass hohe Leistung und Umweltfreundlichkeit nicht im Widerspruch stehen müssen. Würde das nicht auch der Daytona gut stehen?
Meusel: Triumph war doch viel früher umweltfreundlich als Honda! Hinckley baute als erster den geregelten Kat ein, 1999 in die ST und in die Tiger, also eindeutig früher als Honda in die CBR. Nur hat Honda eine erstklassige Marketingabteilung.
Nicht zu vergessen BMW...
Meusel: Natürlich, BMW hat da eine absolute Vorreiterrolle. Schon vor Jahren, ich glaube es war 1995 oder 1996, löste BMW damit eine enorme Diskussion in der Händlerschaft aus. Damals hat Triumph die Maschinen kostenlos mit ungeregelten Kats ausgerüstet, die die Euro-1-Norm unterboten haben. Suzuki und Honda hatten damals einen Kat-Anteil im Gesamtprogramm von 50 bis 70 Prozent, Triumph lag aber schon bei 100 Prozent. Bei der Durchsetzung des Kat kommt es aber auch sehr auf den Händler an. Bei uns im Haus zum Beispiel hat keine einzige verkaufte ZXR-9 den Laden ohne Kat verlassen. Das kostet zwei PS, aber ob 147 oder 145 PS, das ist doch nun wirklich wurscht. Ich habe die Kunden auch mit dem Argument des Wiederverkaufpreises überzeugen können. Da haben sich dann alle für die Kat-Lösung entschieden, die nur 300 DM Aufpreis kostet.
Noch eine Frage zum deutschen Importeur. Sind Sie als Händler rundum zufrieden mit dem Team in Friedrichsdorf, oder könnte man dort nicht ab und zu etwas mehr mehr tun?
Meusel: Ob Sie es glauben oder nicht, ich bin vollauf zufrieden mit unserem Importeur. Die Jungs dort sind alle sehr engagiert und ackern oft auch noch nach 20 Uhr.
Herr Meusel, danke für das Gespräch!